这就要从奇骏e-POWER的电池说起，目前混动或者纯电使用的动力电池分为两大类：储能型(或叫能量型)、功率型，常见的电车通常用储能型，储存的能量多少直接决定续航，用完了得充电；e-POWER用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。给大...
值得一提的是，日产仍在努力提升发动机热效率，将通过发动机完全定点运转使稀薄燃烧和余热回收的效果最大化，未来e-POWER综合热效率将进一步提升至50%。最后，为保证电动机的全时全功率输出，第二代e-POWER所搭载的功率型锂电池具有闪充闪放功能，充放电倍率高达30C，是普通储能型电池的15倍，可以从容应对各种工况，...
为什么日产的e-POWER可以顺利落地？整套系统的关键就是这一块功率型电池。电池的研发属于电化学领域的技术，由于燃油车时代汽车工业的重心在于机械工程，想要实现跨领域的技术突破确实有一定难度。而日产在电驱技术道路上的探索使其率先攻克电池难题，为e-POWER的量产落地扫清了障碍。e-POWER的神奇表现，让我再次想起了...
e-POWER的工作逻辑很简单，系统采用的是串联结构方案，其工作原理主要是通过发动机驱动发电机，逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，从而带动车轮最终驱动车辆。简单点来说，e-POWER系统更像是一个“无法插电”的增程式动力系统，发动机不再作为“输出部门”，而是“后勤保障部门”。发动机不参与动力直接输出，而...
在日产奇骏e-POWER之前，我们对e-POWER有的第一印象是源自轩逸的e-POWER，从工作原理上分析，第二代的e-POWER混合动力系统类似于增程式混动；发动机仅用来发电，没有变速箱，发动机不参与驱动，发动机发电供给电动机和电池，和理想ONE的增程式原理类似，但区别在于电池组大小，以及电池组功能。这次的日产奇骏e-POWER...
e-POWER的工作逻辑也很简单，以轩逸 e-POWER为例，发动机启动后不与车轮直接相连，输出的动力分两路走。一路通过驱动电机来驱动车轮，一路将动能储存在系统中容量为1.5kW·h的功率型电池中。轩逸 e-POWER的前轴有一台最大功率100kW、最大扭矩300N·m的电动机。在日常驾驶时，只要4.05s就能把车从0加速到60km...
从动力参数来看，奇骏e-Power两台电机的总马力为340ps，总功率达到了525N·m，在动力上甚至要优于奇骏燃油版车型。另外还有一套e-4ORCE雪狐电四驱系统加持，让动力表现更加出色，也带来更多的可玩性。值得注意的是，奇骏e-Power配备的电池只有2.1千瓦时，纯电续航里程几乎可以忽略不计，因此这款车并不满足上新...
另外,第二代e-POWER搭载的功率型锂电池具有闪充闪放功能,充放电倍率高达30C,是普通储能型电池的15倍,可以从容应对各种工况,再也不用为充电焦虑。同时,其更小的体积、更轻的重量,布局更加灵活方便,不会侵占车内的空间,还能有效降低整车的负担。 除此以外,只加油不用充电正好可以解决冬季气温低纯电动车充电效率低...
e-POWER是技术日产电动化时代的扛鼎之作 有人会说，e-POWER中国首款车这个工作原理不就是增程式混动吗？当然不是的，当下增程式混合动力系统大多是大容量电池组+增程发电系统这样的组合，既依赖充电设施，在用车体验上和e-POWER首款车不可同日而语，更重要的是大电池组会带来更高的成本。不谈钱的技术不是好...