目前奇骏和轩逸采用的均为第二代e-POWER系统,它在第一代结构的基础上,将逆变器的体积缩小了40%,重量减轻了33%,电机的扭矩增加了10%以上,使用了集成式逆变器(更高性能的碳化硅和氮化镓半导体材料)和高效电机,内燃机热效率高达43%,发电机发电效率高达90%。 浅谈日产e-POWER产品矩阵 早在2016年,日产就在日本市场推...
奇骏e-POWER首先搭载了一台可变压缩比的1.5T三缸发动机，这台发动机的技术有多复杂，我想我不必在这篇内容里阐述了，总之这台发动机可以在改变压缩比的情况下用1600转到20000转这个范围内实现最佳燃效区间发电。其次，这台发动机的发电效率非常高效，结合可变压缩比技术，在1600转到2000转这400转差距内能满足电池亏电情...
回到奇骏e-POWER上看，大家不喜欢的1.5T三缸发动机依然存在，只是角色转换了，作为增程器只发电、不驱动，功率也从驱动型的150kW降低到了106kW，理论上热效率应该提高了，NVH也更容易优化，抖动问题可以轻松解决。两款车都是前后双电机四驱，双电机总功率为250kW，其中前电机功率150kW，最大扭矩330Nm，后电机功率1...
奇骏e-POWER超混电驱版本身在计划中，只是没想到这个进程被提前了，现在奇骏e-POWER反而变成了日产救世主的角色出现，而非设计之初的补充者。当然，奇骏e-POWER电驱系统与轩逸e-POWER有很大不同，它采用前后双电机实现四驱、增程器也变成1.5T发动机提升充电效率。驾驶体验如何，跟随我们实车体验。外形方面与燃油版基本...
据悉，搭载于超混电驱奇骏之上的，是第二代e-POWER电驱技术，可实现100%纯电驱动。相较于第一代e-POWER，第二代e-POWER系统的集成逆变器体积减少40%，重量也减轻了33%，电机扭矩增加10%以上、功率提升5%，电池组容量扩大至1.5-2 kWh，未来发动机热效率提升至50%。通俗点来说，就是第二代e-POWER电驱技术...
搭载于超混电驱奇骏之上的，是第二代e-POWER电驱技术，同时是日产在中国市场第一次推出前后双电机e-POWER车型。超混电驱奇骏有着先进的增程器技术，高热效率（达到业界领先的46%）的内燃机专注于发电，同时电动机也被调校为高扭倾向，扭矩比第一代车型增加10%以上，使得超混电驱奇骏具备同级最大的250N·m扭矩...
这是汽车内燃机发展中的一项重要突破,高压缩比除了显著提高热效率外,也降低油耗。其内燃机还采用了镜面喷涂气缸壁、冷却废气再循环系统EGR、米勒循环等技术。超混电驱奇骏的内燃机是不参与车辆驱动的,它100%专注于发电。 01# 这款“增程”不一般! e-POWER厉害的地方在于,它比目前已知任何的增程都要强大——在发电...
在性能方面，第二代e-POWER搭载了前后双电机，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，均为同级最大。同时1.5T发动机拥有45%的超高热效率，并且由于发动机只专注于发电，可始终处于最佳工况状态进行高效运转，所以日常市区行驶油耗只需同等性能四驱SUV的一半，综合续航超过1000km。总而言...
1.5T发动机在奇骏e-POWER身上并不参与轮端驱动，完全作为增程器存在，这也使得它无需面临低速、高转速等低效工作区间。大多数时候，它的工作状态便只有在电池电量不足时，有且仅有1600rpm与2000rpm两种热效率最高的转速状态，从而保证其拥有足够高的燃油经济性。再配合上可变压缩比发动机本就较高的热效率，为整车的...