下压力靠左漂移越简单越容易侧滑 反之抓地 来自iPhone客户端6楼2019-12-20 16:29 收起回复 爱笑的小张 小有美名 5 走线的话推荐转向灵敏和下压力全拉到最高 来自Android客户端7楼2020-02-17 02:32 回复 陌陌sama丷 锋芒毕露 3 萌新问问大佬这个实时调校是按那个键按出来的 来自Android客户端8楼202...
车聚君估计，这可能是目前量产车「下压力」的天花板了。冯擎峰在发布会现场做一个这样的比喻：如果在长江上建一座新大桥，底部足够平坦，那么Evija可以从桥下开过长江。因为它在高速行驶时能产生1.8吨的空气下压力，足以超过它1.68吨的车重，从而将它吸在大桥的底部飞驰而过。从这个角度讲，还真是汽车设计中的一...
上部的空气由于上沿的弧形较长所以流速势必快,下部的空气由于下沿平缓、距离较短,所以流速较慢,科学的结论就是:流速越快,对当前表面施加的压力就越小。反之流速越慢,压力则越大。 两侧由于流速不同而造成压力不同,也就是从机翼下沿受到的向上的升力大于上沿受到的向下的压力,就是这种压力差让飞机能够起飞。 这...
简单来说,把机翼反过来基本上就是赛车前翼了。赛车前翼一般也是能产生的下压力越大越好,所以迎角也会很大。但是迎角过大也会让前/后翼下面的空气发生剥离,从而失去下压力,所以为了增大迎角提高下压力的同时避免这种情况,会在前翼后边配上襟翼,让通过前翼下面的空气过渡到襟翼发生下压力,如果没有襟翼,前翼的后边就...
尾翼只有高速的气流作用下才会产生下压力,车速越快下压力越大。 但是车也不是一直都需要尾翼带来的压力,更何况尾翼不仅提供了下压力,还额外带来了空气阻力。 所以可变尾翼才是最终的选项: 赛车完全为了赛道而生,完全按照空气动力学来设计,过弯超控最重要。会设计一个很大的尾翼。
由于民用车的悬挂系统、排气系统以及引擎油底壳等部分均会在底盘位置处于不同的水平面，从而会产生更多乱流，不利于下压力的产生。其实空气动力学并不能简单地与下压力划等号，空气动力学所覆盖的范围更广，对于不同的车型及用途，采用不同的设计理念，但就原厂状态下的民用车而言，过于追求下压力显然有些不切实际...
向前部平衡下压力的流程就是在不大幅削减整车下压力的情况下，增加前部下压力（或者同时减少尾部下压力）...
首先我们看一下现在的LMP赛车纵向上的压力分布,可以看出车身前部贡献的下压力与车身后部贡献的下压力相差并不大。 注意车身前部的下压力最主要来自前轴以前的车身下部,这会是工程师贯穿始终的探索纲领。 再看一下结构上各个部件对下压力的贡献,可以看出其实尾翼对下压力的贡献与车身下部一比,就不算太严重的问题了...
一、消防管网压力较低 在消防管网压力过低的情况下,消防屋顶稳压泵未启动前,空气室压力会逐渐下降,导致下压力下降。因此,无论消防屋顶稳压泵如何调节,下压力都无法提高。这时,可以通过加压提高管网压力的方法来解决问题。 二、空气室漏气 消防屋顶稳压泵的空气室是维持系统稳压的...
在高速驾驶时,尾翼是可以造成相当大的下压力的,大部分超跑和赛车基本都会配备尾翼,这样子是可以提高车辆的下压力的。尾翼是一个倒过来的机翼,飞机上基本都是有机翼的,机翼是可以提供升力的,但是尾翼可以给车辆提供下压力,这样子可以将后轮压在地面上,这样子可以提高后轮的抓地力。