业界认为，800V高压平台将成为未来电动汽车主流平台，而其普及之路，却正陷入碳化硅功率器件供不应求的“瓶颈”。近期，马斯克在特斯拉投资者大会上宣布，其下一代平台将减少75%碳化硅的方案，引起业界波动。值得一提的是，在碳化硅方面，早在2016年，特斯拉就率先在Model3上应用了低压碳化硅。上述业内人士告诉《中国电...
验证V-model模式是设备/系统确认的基础框架，他告诉我们一个系统何时开始引发、何时投入使用以及日常使用的...
2018年，特斯拉首次在高续航版Model3的主驱逆变器中采用碳化硅芯片。2020年，比亚迪电动车型“汉”高配版搭载了碳化硅模块，是国产汽车首款采用碳化硅的车型，官方也称将功率密度提升了1倍。截至目前，蔚来、小鹏、吉利、现代等中高端车型都已在其电驱系统中采用碳化硅器件，主打“充电一二十分钟、续航数百公里”。虽然...
吴凯表示,硅基IGBT已接近性能极限,很难满足主驱逆变器的技术需求,碳化硅正在逐渐替代传统的硅基IGBT。 2018年,特斯拉首次在高续航版Model3的主驱逆变器中采用碳化硅芯片。2020年,比亚迪电动车型“汉”高配版搭载了碳化硅模块,是国产汽车首款采用碳化硅的车型,官方也称将功率密度提升了1倍。截至目前,蔚来、小鹏、吉利、...
近两年高压架构受到越来越多车企的青睐,现代汽车发布支持800V的E-GMP平台,比亚迪和吉利等自主品牌都相继开始布局800V高压平台,造车新势力蔚来、理想和小鹏也紧随其后(详见附表1)。 随着国内外车企在高压架构积极布局,预计2025年800V以上车型渗透率或将达到13%,全球800V架构新能源汽车销量将突破350万辆。
另外,2年或者3年以后,400kW的纯电动对于中国绝大多数人来说依旧是性能过剩;即使是对于现在销量榜首的Model 3用户而言,也不例外。再退一步,且不说性能过剩与否,能够承担起400kW的自主整车品牌能有多少? 因此笔者认为,博格华纳的“800V”这套系统在中国的应用之路,会是非常坎坷,至少在销量上。但作为技术研究,400...
E-GMP 800V 相比而言，前特斯拉创始人Peter Rawlinson 搞的这个 Lucid Air 就比较激进，而且直接把电压...
据悉,宁德时代将会给现代汽车提供大约足够7万台电动汽车使用的电池;而E-GMP平台能满足400V和800V多种系统,肯定会按需分配各品牌车型使用。另外结合今年前十个月,韩国本土电动汽车销量才刚刚突破10万辆;上文也提到,麒麟电池的生产工艺要求非常高,出货量可能没有想象当中的大,所以这足够7万台车使用的电池应该不会是明...
不久前,小鹏汽车官方曾做过一个关于小鹏G6和特斯拉Model Y的充电速度对比测试,采用的并非是小鹏汽车自建的充电桩,而是第三方180kw的充电桩,会更加符合用户的真实使用场景,实际数据显示即便是非800V的充电桩,小鹏G6的充电功率也要高于特斯拉Model Y。 在如今这个时代,大家购买具备800V技术架构的电动车,就有点当年4G...
对于目前市场上常 见的造车新势力厂商,其大部分新能源汽车续航里程小于 700 公里,其中小鹏 P5 的续航里程为 460 和 600km 两种,特斯拉 Model 3 的续航里程则包含了从 468 至 675km。因此对于新能源车企而言,若想进一步提高汽车的续航能力,...