而像空调、DCDC这类消费者感知不到的零部件，就有了可操作空间。当然这部分成本究竟是转化成了车企的利润，还是消费者的优惠，就不好说了。第二种是电池800V，很多消费者对800V的认知只停留在“充电更快”，所以车企就干脆只升级电池，而诸如电耗低、性能高这类消费者感知度低的优势，就统统舍弃。比如基于400V...
纯800V高压平台，优势在于电机电控迭代升级，能量转换效率高；劣势在于电驱的功率芯片需要用SiC功率器件全面替代IGBT晶体管，零部件成本高。第二种是高性价比半800V高压架构，即将一些关键部件如动力系统升级为800V，但保留其他400V零件，如电空调、DCDC（逆变器）等。这一方案的好处是可以兼顾整车成本和驱动效率的平衡...
事实上，800V系统牵扯的改变并不止如此，表面看似仅仅是提升了整车电压，但其开发和应用却是一个复杂的系统工程，涉及到多方面的协调与优化。电压平台的提升意味着，不仅核心的三电系统需要适应更高的电压，连空调压缩机、DCDC、OBC等关键部件，也必须能够在800V甚至1000V的电压下稳定运行。而这种改变，又和架构息息...
要实现全 800V 高压平台系统，首先在电池包电压上，需要使用 800V 的电池包，对应大约 200 个三元锂电池单体串联。其次是电机，空调，充电机，DCDC 支持 800V 以及相关线束，高压连接器等所有高压回路上的其他零件按照 800V 要求设计、开发、验证。在 800V 平台架构发展中，为了兼容市面上的 500V/750V 快充桩...
然而，其也存在一定的不足，主要是电驱动的功率芯片需全面采用成本较高的SiC功率器件来替换IGBT晶体管。另一种选择是高性价比的半800V高压架构。在这种方案中，车辆的动力系统等关键部件被升级为800V，同时保留其他如电空调和DCDC（逆变器）等400V零件。这样的设计能在一定程度上平衡整车成本与驱动效率，因为800V功率...
第二种方案:车载部件全系 800V,新增 DCDC 兼容 400V 直流桩方案。其典型特征是:直流快充、交流慢充、电驱动、动力电池、高压部件均为 800V;通过新增 400V-800V DCDC 升压,兼容 400V 直流充电桩。 第三种方案:车载部件全系 800V,动力电池灵活输出 400V 和 800V,兼容 400V直流桩方案。其典型特征是:直流快充...
纯电动汽车高压系统主要由动力电池、配电盒、OBC、DCDC、电驱、PTC、空调、充电口等构成。 目前纯电动乘用车由于带电量不同,电压等级在250-450V范畴,公交车/物流车由于带电量高,电芯串联之后电池包电压范围在450-700V。 未来乘用车有望升级至800V。
所谓800V高压平台，指的是动力电池、电机、电控、空调压缩机、充电机与DCDC（直流转直流）等高压器件的电压等级全部或部分达到800V，广义上的800V包括电压550V-930V的区间，因此像小鹏G6这样动力电池额定电压551V的车型也算压线进入800V的领域。略显“精明”的不止小鹏G6，同样以800V作为卖点的阿维塔11，两个版本...
另外,这个800V电池组也可以是两个400V电池组通过智能串并联实现充电800V,放电400V,这种电池组在放电的情况下就不需要再额外增加一个DCDC。 实际上,目前大多数车企追求和实现的都只是800V高压快充,一方面因为800V高压快充解决的问题是消费者最关心的,另一方面也是因为实现800V高压快充的技术成本相对较少。
DCDC的驱动电路及测量电路采用的低端芯片UC2825，输出2路PWM信号，经三极管处理后，由UCC27324芯片的输出...