25%偏置碰撞： 碰撞试验标准及评价方法，要求车辆以64±1km/h的速度，25%的重叠率对障碍物进行撞击，车内摆放假人，并于假人足部和脚踝安装加速度传感器，颈部安装护套。试验对事故中的车辆结构完整性和乘员约束系统都提出了较大挑战，因此，试验评价主要包括三个方面：约束系统，假人伤害和车辆结构。我们以本次测评...
25%小范围偏置碰撞，就是车辆正面25%的面积，与不可变形的刚性壁障发生碰撞，碰撞速度约为64km/h。在2012年的时候，美国IIHS正式将25%偏置碰撞，纳入到碰撞测试中。汽车厂家的“噩梦”由于碰撞的角度太刁钻，几乎完美避开了车辆的防撞钢梁和纵梁，直接测试车辆A柱的强度，一旦A柱发生变形或者断裂，车内的生存空间就会...
左右双侧的小偏置碰撞测试对整车刚性、车身结构设计、车内乘员防护等多个方面都提出了更高要求。例如对车身纵梁的考验，40%碰撞中，大部分能量被纵梁吸收分散，而25%偏置碰撞则对两根纵梁之外的两侧车身强度提出了更高挑战。且实际碰撞事故中类右侧小偏置发生概率较左侧高，右侧小偏置碰撞保护存在明显的必要性，在真实...
这段时间，汽车的正面25%偏置碰撞被推上风口浪尖，似乎通过这个小偏置碰撞，就能获得全面安全性认证。其实不然，因为大家忽略了缓冲距离更小、更容易侵害人体的侧面碰撞事故。根据调查数据表明，我国交通事故中25%正面偏置约占总事故数的14%，然而侧面碰撞的事故的发生率却足足占到约30%，并且死亡率高达44%。因此，车...
2012年IIHS（美国公路安全保险协会）最早采用该测试工况进行车辆安全性评价，2017年C-IASI（中国保险汽车安全指数）将该工况引入中国，是其车内乘员安全指数的重要评测项目之一。由于正面25%偏置碰撞面积小，且避开了车纵梁、甚至前防撞钢梁，致使乘员舱在发生高速碰撞时受到更大的冲击，因此也被成为“魔鬼角度”。该项...
然而事实并非如此，纵然理论上来看，副驾驶位比主驾驶位发生碰撞的概率要稍低一些，同样行驶事故也会稍轻，而实际上，虽然模拟的为正面25%偏置碰撞，但是指的却并不是实际事故中的绝对偏置。因为偏置碰撞的接触面更小，所以对车身刚性要求更高，在其他条件一定的情况下，压强更大，车身变形更加严重。而反向则可以理解...
25%偏置碰撞，就是汽车载着假人，以规定速度撞击25%重叠率的障碍物，最后综合汽车受损程度、假人被约束和受伤情况综合评分。不了解汽车行业情况的车友，可能觉得这点难度不算什么，那是你不知道有多少大厂汽车在此项中折过腰。汽车和障碍物的重叠面积越小，冲击力就越不容易被分散，车辆就越容易受损。所以明明是开卷...
这包括了一项极具挑战性的测试项目——25%偏置碰撞测试。这个测试要求汽车以规定速度撞击重叠率为25%的障碍物，然后综合评分考察汽车受损程度、假人受伤情况等。这个测试的难度可不低，因为重叠面积越小，冲击力就越难以分散，车辆就越容易受损。然而，全新一代皓影却在这一测试中表现出色，证明了其在乘员安全方面的...
在高强度材料的守护下，全新一代皓影如同铜墙铁壁，曾经难倒很多车型的25%偏置碰撞，对它来说不过是破不了防的小case，碰撞结束后只靠人眼，基本看不出车辆有变形。车内假人的受损程度也较轻，全新一代皓影特意增加的膝部气囊立了大功。它和其他气囊一起，有效地隔离乘员和汽车部件，把胸部受到的负担下移，减少乘员...
事实上,25%偏置碰撞起源于北美的IIHS,该机构在2012年引进正面25%偏置碰撞,其原因是在大量的交通事故调查中发现,那些死亡率较高的事故中,这种更小的重叠面积碰撞是致命的主要原因,而这种正面25%偏置碰撞可以很好地模拟车与车小重叠面积对撞以及车辆撞击树、电线杆等实际交通事故。换句话讲,现实中大部分的事故案都接...