其实,大众车辆的米勒循环和丰田车型的阿特金森循环,它们在可变气门正时的帮助下,通过进气门早关和进气门晚关的方法来实现压缩比的变化,但这些都不是真正意义上的压缩比改变,而日产的可变压缩比技术却是真正的改变压缩比。 那根据压缩比的定义,你要想改变车辆的压缩比,其实你就是改变车辆上下止点的位置即可,那压缩...
日产探陆Pathfinder:传统与创新的完美融合 在新能源汽车风起云涌的今天,日产却逆流而上,推出了搭载可变压缩比发动机的全新车型——探陆Pathfinder。这不仅是日产对传统燃油车的坚守,更是对新能源挑战的一次有力回应。 探陆Pathfinder:历史与荣耀 说起探陆Pathfinder,这款自1985年诞生的车型,可以说是日产在SUV领域的...
因此,日产工程师们就有了可变压缩比技术的设想。 根据压缩比的定义,要改变压缩比看起来是非常简单的事,如图7所示,理论上可以实现的方案非常多,比如从运动要素中考虑,将活塞冠面、活塞销、连杆、曲轴销中的某一个零件设计成可动就可以实现可变压缩比;如果从静止要素中考虑,将连杆支点、活塞顶部、曲轴主销座位置、火...
但是个人认为两家公司在发动机研发的理念上是有差别的,日产之所以执着于研究可变压缩比发动机,目的是为了在提升发动机动力的基础上,有效地降低油耗,复制当年VQ系列发动机的成功;而马自达做高压缩比的出发点主要还是降低油耗,然后再想办法增加点动力。
“可变压缩比技术”到底如何实现?为什么只有日产一家在用? 疯狂的火花塞发布时间:06-30 07:00 0 全部评论 (0) 暂无评论销量排行榜 总榜单 海鸥 6.98-8.58万 全国销量46830 查报价单 Model Y 24.99-35.49万 全国销量45330 查报价单 秦PLUS 7.98-17.98万 全国销量42765 查报价单 人气排行榜 总榜单 星瑞 ...
对于日产这款发动机,通过在非涡轮增压区域设置高压缩比以获得与高压缩比NA发动机相当的高热效率,而在高负荷涡轮增压区域逐渐降低压缩比,确保涡轮增压区域在内的全负荷内实现了高热效率和高性能。如图27所示,在部分涡轮增压区域,压缩比降低到10:1甚至8:1,这相当于固定压缩比涡轮增压发动机的压缩比,减轻了爆震的限制,...
新天籁搭载的2.0LVCTURBO可变压缩比涡轮增压发动机旧产内部代号KR20DDET)无疑是一大亮点,其最大功率为185kW,最大扭矩为380N·m,工信部油耗为6.6L/100km。此外,该发动机的热效率已经到达39%,与竞品混动车型相比也是不分上下。本文将为读者朋友们详细解读东风日产KR20DDET发动机的技术细节。
提高超高压缩比不得不提马自达,因其均质压燃发动机的压缩比达到13,比日产可变压缩比的平均值高但极限略低。这台发动机不怕爆震吗?严格来说还是怕的,只是马自达采用了SPCCI的特殊燃烧控制技术,比如增强火花塞改善点火质量,通过火花塞控制压燃点火;通过1000bar高压喷射系统控制燃烧室内的燃油雾化状态,通过特殊的进气口...
要了解日产的发动机的可变压缩比技术,我们先来简单了解发动机是如何工作的。压缩比又是什么样的一个参数。 发动机是通过燃烧发动机气缸里面的压缩混合物来产生能量的。在封闭的气缸中输入空气和汽油。将燃料和空气的混合物压缩,之后点燃。这些混合物燃烧的时候体积会发生膨胀,产生巨大的能量推动活塞运动。
我们可以在国家知识产权局官网找到长城申请的可变压缩比发动机技术专利。这些专利包含了多种可变压缩比发动机的机构设计、控制方法以及相关部件的结构设计。 在长城申请的一系列专利中,连杆和曲轴之间还设计了一个“中间杠杆”。杠杆一侧连接连杆下端,另一侧连接可变压缩比控制机构,与日产的设计基本一致。