作为轿跑车，操控感受至关重要，除了悬挂的设计，e-tron GT还有两个关键配置，那就是整体主动转向系统和后桥限滑差速器，但两个都属于选装，价格分别为2.05万和2.2万，后轮主动转向的最大角度为2.8度，在70km/h内与前轮方向相反，提高低速灵活性，减小转弯半径，当超过80km/h时，后轮转向角度相同，提高平稳度。
相反，英国汽车的多连杆轴使用的是普通螺旋弹簧，只有 S6 才有空气弹簧。这很遗憾，因为 A6 e-Tron 的空气弹簧可以吸收我在舒适模式下能发现的少数道路缺陷，并很好地控制车身运动。动态模式可以有效地提高驾驶体验，而不会让驾驶体验变得太糟糕。转向系统是典型的奥迪风格：不具有交流性，但如果你避开动态模式，转向...
此外，在底盘部分，奥迪e-tron GT的后轮转向技术也让人联想到奔驰在旗舰级产品上的尝试。至于说性能也是奥迪e-tron GT立足百万元售价的优势，可能各位观众在看到它4秒级破百的加速成绩之后，会觉得言过其实。那我们一个个来看。在电气化背景下，性能确实逐渐廉价。奥迪e-tron GT前后电机最大功率分别为175kW/320k...
几圈赛道试探下来，我对奥迪RS e-tron GT有了一个比较全面的认识。让我印象最深的一点就是它的运动型全轮转向系统，后轮转向角度最高可达2.8°，过弯如丝般流畅顺滑，转弯半径也更小了，对于一台车重2吨有余的跑车来说，无论是赛道弯角中的指向性，还是城市路段掉头时候的轻松程度都会大有裨益。可以说这套...
由于采用前后两台电机，电动四驱在路面湿滑、动力要求高或转弯速度快的情况下，可以将更多的扭矩分配到后轮上，反应速度比机械四轮驱动系统快五倍左右。电动quattro可以根据需要，连续调节车轴之间的扭矩分配，在千分之几秒内完成。相比一般的电动车，RS e-tron GT后桥上的机械部件让电动四驱更灵活，其标配的受控后桥差...
奥迪RS e-tron GT的性能表现也十分出色，凭借强悍的动力和灵活的操控，为驾驶者带来纯电时代的性能咆哮。该车搭载了双永磁同步电机和后桥双速变速器，最大输出功率达到475kW，最大扭矩为830Nm，0-100km/h加速仅需3.3秒，最高时速可达250km/h。该车还配备了空气动力学、空气悬架、后轮转向系统、碳化钨刹车盘等...
当然,与单腔室相比,尽管配置表上都标注有空气悬架,但实际效果却大不相同。此外,在底盘方面,奥迪e-tron GT的后轮转向技术让我想起了此前奔驰在其旗舰产品上的尝试。 关于性能方面,奥迪e-tron GT的百万元售价确实有其优势所在。 虽然它的4秒破百加速成绩可能会让一些观众觉得有些夸张,但实际上,在电气化的背景下...
▲奥迪RS e-tron GT配备了后轮转向系统 再结合前双叉臂后多连杆的悬挂形式搭配和高度、劲度系数、阻尼可调的三气室空气减振器,奥迪RS e-tron GT达到了非常高的水平。 Michael开着这台车进行了紧急变线绕桩测试,他发现自己可以随心所欲地改变走线,方向盘的指向也非常精准,他可以很有自行地让车身贴着三角桩变线...
比如奥迪Q7、大众途锐、宾利添越、兰博基尼urus等等，皆由这个平台设计打造；MLB evo虽然不是一款纯电车平台，但也做出了让步、改良；使得奥迪e-tron的底盘既适合电车使用、又具备顶级豪车该有的样子，如顶级豪车标配的前后五连杆悬挂，又具备空气弹簧、CDC、后轮转向系统，平心而论奥迪e-tron才具备了顶级豪华电动汽车...