多档DHT的初衷是通过2挡、3挡甚至6挡的变速结构,让发动机尽可能处于高效区间,理论上更省油、动力更强。例如,吉利雷神混动系统曾以“3擎3挡9模11速”为卖点,强调精密调校。但问题是——结构越复杂,成本越高,可靠性越难保证。 反观单档DHT,思路更接近电驱化逻辑:日常用电机驱动,高速用发动机直驱,避免换挡顿挫,...
综上所述，尽管从表面上看多档DHT似乎拥有更多的技术亮点，但在实际应用中却暴露出不少问题。相反，增程式电动车凭借其独特的优势逐渐赢得了广大消费者的认可和支持。当然，这并不意味着所有采用多档DHT技术的产品都毫无价值可言，只是相对于当前市场需求而言，增程式显然更适合大多数人的期望。那么，面对如此明显的...
比亚迪早期也玩过多档DHT(比如唐DM初代),但最终砍掉这个方案后,DM-i反而成了销量神话。多档DHT本质是车企内燃机部门的“技术恋旧”,用复杂结构掩盖电机功率不足的缺陷,就像给智能手机装机械键盘,看着高级实则鸡肋。 吉利银河L7 EM-i换回单档DHT后,起售价直接降了1.5万,这暴露了多档DHT的致命伤—成本高得离谱。
实际上，多档DHT才是落后的技术，它是为了强行利用内燃机的余热而诞生的燃油车时代的“遗留产物”。是因为这些车企对电池和电驱技术缺乏自信，同时自家内燃机部门以及内部利益集团又较为顽固，所以才造出了这种不伦不类的产品。如果这是一台燃油车，那毫无疑问，多档DHT远比增程式优越，毕竟多个档位的切换能让内燃机...
但是最终导致的结果就是，多档DHT方案是消费者不认可，车企也逐渐抛弃了，多档DHT的销量，不曾赶上单档方案的10分之1，还是有人觉得，因为多档DHT成本高，所以消费者不认可，但是问题是，多档DHT不仅在低端车型上卖不好，在中高端车型上，消费者宁愿选择增程式，也不愿意选择多档DHT混动，就这样，很多人还是...
再看吉利，新上市的吉利星舰7 EM-i并未采用多档DHT插混技术，而是采用了与比亚迪DM-i极为相似的单档混动技术，即摒弃了原来1.5T发动机搭配多档DHT的P1+P2架构，改为1.5L自吸发动机搭配单档DHT的P1+P3电机架构。新款的银河L6、L7近期亮相，同样采用了雷神EM-i混动系统。可以预见，未来几年，吉利的中低端车型...
但是现在有混动之后，发现比亚迪最先弄出DM-i之后，其实就是单档的，单档是没有变速箱了。后来有一些车企弄了DHT、DHM，一系列的各种各样的名字，都是在这个基础上又增加了档位进去。比如说有2档的、有3档的、还有5档的。那么，按照我们之前燃油车的理论，那肯定是档位越多越好，但是档位多，意味着执行...
相比之下，多档DHT技术虽意在通过复杂机械结构提升燃油效率，但在新能源浪潮的冲击下，显得有些力不从心。多档DHT技术的复杂性是其一大特点，也是一大挑战。该技术对材料强度、耐久度、精密度以及零件匹配度要求极高，对车企而言无疑是巨大考验。尽管技术先进，但实现这些要求却非易事。一旦出现故障，维修成本高昂且...
实际上，多档DHT技术的出现，在一定程度上是因为一些传统车企对电驱技术和电池技术的不信任，以及对单档插混技术专利的规避。这种技术虽然在某些方面提高了发动机的参与度，但却与电驱技术的发展趋势背道而驰。多档DHT技术带来的顿挫问题、高成本和高故障率，以及其在市场上的实际表现，都表明这种技术可能是一种...
多档DHT技术的初衷是通过不同挡位变速结构，使发动机尽可能运行在高效区间，从而达到更省油、动力更强劲的效果。例如，吉利雷神混动系统的卖点在于其“3擎3挡9模11速”的精密调校技术。然而，技术结构过于复杂会导致成本上升，同时可靠性难以保证。在追求技术进步的同时，我们也需要考虑简单、实用的解决方案。相比之下...