以气动设计的改进成功..相信很多飞机党都遇到过和我一样的问题,鸭式大型飞机在大概10000-14000,速度在400-700之间存在一个“陷阱区”,在这个阶段会有很大的低头力矩,攻角会被强力压成负的,更糟的是,由于这个区域并
零升低头力矩是指当飞行器在无升力(即升力系数为零)的状态下,由于飞行器的不对称设计或气流影响等原因,产生的绕飞行器重心的低头旋转力矩。简单来说,就是在飞行器没有产生升力的时候,它可能因为某些设计或外部因素而有一个想要“低头”的趋势。 这个力矩对于飞行器的设计和稳定性分析是非常重要的。如果零升低头力...
【低头力矩产生原因】如图,红、蓝箭头形成了一组转动扭矩。这就是低头力矩产生的根本原因。【解决方法】基于前述原因,调整升力中心、减轻机头都不能很好的解决低头力矩问题(因为会影响飞行器稳定性)。解决这个问题的方法,只能是引入一个新力——抬头力矩。比较简单的方法是,给水平尾翼一个【下反角】。如图所示。但...
用右手判断。1、首先伸出右手，从力臂(指向力的作用线)向力的方向握。2、最后看大拇指的方向，大拇指的方向就是力矩的方向。
在低速环境下容易获得更大的升力系数，从而改善起降性能。简言之可以理解为“兜住”来流，获得更大的向上气流作用力分量。至于姿态问题，f35主翼前后缘都设有襟翼，加上绕合边条，可以获得的抬头矩大概足够抵消尾翼的低头矩，从可以起飞的结果来看也大概是这样 ...
克鲁格襟翼与后掠翼上的前缘缝翼配合使用,以防止飞机失速。克鲁格襟翼只能保证在小于某一迎角时机翼扰流不分离,超过该迎角后,气流开始急剧分离。因此,当后掠翼翼尖气流尚无分离、而其翼根部气流的提前分离会产生使迎角减小的低头力矩,就可提高飞行安全。 前缘襟翼用在相对厚度小、前缘薄、难以布置增升机构的飞机机翼上。
飞机用副翼产生坡度时，升力减小，确实会产生一定的低头力矩。
飞机做等速直线水平飞行时,作用在飞机上的外载荷应满足A. 升力等于重力,推力等于阻力,抬头力矩等于低头力矩B. 升力等于重力,抬头力矩等于低头力矩C. 升力等于重力,推力
主要是压杆使平尾向下偏。其他各种受力的变化都会影响俯仰稳定，自己分析就行，很简单。一
它的重力中心拉回去力矩不够大啊压坡度后自己弹回去的趋势很慢甚至没有所以容易控制然后低头力矩这是...